なぜ「小さな電池」の電動車が増えているのか｜HV中心の日本で、軽EVが広がる背景

世界では、新車の約4台に1台が電気自動車になりました。IEA（国際エネルギー機関）によると、2025年の世界の電気自動車販売は2,000万台を超え、新車販売の約4分の1を占めています。^[1]中国では約55%、欧州では28%に達しました。^[1]これに対して日本は、3%未満にとどまっています。^[2]

ところが日本の道路では、別の形の「電動化」が進んでいます。軽自動車を除く登録乗用車の約6割（2026年6月）は、ハイブリッド車（HV）です。^[3]HVの電池は1〜2kWh級で、軽EVの10分の1以下の小さなものです（第1回）。さらに、新車の約3台に1台は軽自動車で、^[4]そこに20〜36.6kWhの電池を積んだ軽EVが加わり始めました。日本では、大きな電池のEVより先に、「小さな電池」の電動車が広がっているといえそうです（筆者の見方）。

第1回では、軽EV・HVの電池が2022年から2026年でどう変わったかを整理しました。第2回の本記事では、なぜ日本で「小さな電池」の電動車が増えているのかを、5つの視点（軽自動車という市場、使い方、充電環境と制度、電池の価格競争、規制と海外の前例）から読み解きます。各章の終わりには、電池まわりの部材から見るとどうなるか（筆者の見方）も添えました。数値は、特に断りのない限り2026年10月時点の公開情報です。

1. 世界と日本では、電動車の「中身」が違う

まず、数字で位置づけを確認します。IEAの「グローバルEV見通し2026」によると、2025年の新車販売に占める電気自動車（バッテリーEVとプラグインハイブリッドの合計）の割合は、中国が約55%、欧州が28%、世界全体で約25%でした。^[1]日本は3%未満で、販売台数は2024年と同じく10万台あまりにとどまっています。^[2]

図1　新車販売に占める電気自動車（BEV＋PHEV）の割合（2025年）

出典：IEA「Global EV Outlook 2026」。電気自動車はバッテリーEVとプラグインハイブリッドを指し、通常のハイブリッド車（HV）は含みません。米国は「10%弱」、日本は「3%未満」と記載されているため、図では上限の値で描いています。

ただし、日本の2026年は上向いています。EV・PHEVの新車販売比率（軽自動車を含む）は、2026年6月に5.27%（前年同月は2.91%）と2020年以降で最も高い水準になり、7月は4.30%、8月は4.98%でした。^[5]月ごとの数字は動きます。なお、IEAの年間値とエネチェンジの月次値は集計の範囲が異なるため、おおまかな比較です。

では、日本の電動車の主役は何でしょうか。IEAは、日本では従来型のハイブリッド車（HEV）が2025年の新車販売全体の約3分の1を占めた、と記しています。^[2]日本自動車販売協会連合会（JADA）の統計では、軽自動車を除く登録乗用車の60.6%（2026年6月）がHVです。^[3]

図2　登録乗用車（軽自動車を除く）の燃料別の構成（2026年6月）

出典：JADA「燃料別販売台数」（2026年6月）。台数は、HV 150,345台、ガソリン 71,942台、EV 12,225台、ディーゼル 8,853台、PHV 4,558台（合計247,956台）。

HVが60.6%、EVが4.9%、PHVが1.9%です。EVとPHVを合わせても6.8%（筆者計算）で、HVの約9分の1にとどまります。日本の「電動車」は、外から充電するEV・PHEVよりも、プラグを挿さないHVが圧倒的に多い、という構図です。

部材から見ると（筆者の見方）：HVは台数が多く、1台あたりの電池は小さいため、電池まわりの部材は「小さく、数多く」使われる姿が想像できます。「電池が大きいEV」だけを見ていると、見落とす市場です。

2. 視点① 日本には「軽自動車」という巨大な市場がある

2025年の国内新車販売は4,565,777台（前年比+3.3%）で、そのうち軽自動車は1,667,360台（同+7.0%）でした。^[4]軽自動車の割合は約36.5%（筆者計算）で、新車の約3台に1台が軽自動車です。

表1　2025年の国内新車販売

※ 出典：nippon.com（日本自動車販売協会連合会・全国軽自動車協会連合会のデータ）。構成比は台数から筆者が計算しました。

軽自動車の電動化は、乗用と商用で姿が違います。MONOistは、国内の軽自動車販売の大半は乗用車であり、EVの普及率を高めるには、サクラやN-ONE e:のような乗用の軽EVの拡充が欠かせない、と指摘しています。^[6]一方、商用車の世界では、軽商用車が日本の商用車全体の約60%（保有台数比、2025年9月時点）を占めるとされています。^[7]

軽自動車は、使う人や地域にも特徴があります。日本自動車工業会（JAMA）の「2023年度 軽自動車の使用実態調査」によると、軽乗用系の中心ユーザーは60代以上（42%）で、軽自動車は公共交通機関が不便な人口密度の低い地方部に多く普及しています。^[9]

表2　軽自動車は「暮らしの足」（JAMA 2023年度調査）

※ 調査の対象は、軽自動車を保有する世帯・事業所の20歳以上の免許保有者などです（回収2,574サンプル、2023年6〜7月のWEB調査）。出典：日本自動車工業会（JAMA）。

小さくて維持しやすい「暮らしの足」として、軽自動車は地方を中心に深く根づいています。軽EVの広がりは、この延長にあります（筆者の見方）。

部材から見ると（筆者の見方）：軽EVは、サクラ・N-ONE e:・RACCO・e SKYと、すでに複数の車種があり、電池の容量も形もそれぞれ違います（第1回）。電池の形や容量が車種ごとに違えば、断熱・絶縁・緩衝の部材も、寸法や厚みを車種に合わせて作り分ける場面が出てくると考えられます。

3. 視点② 使い方に合わせると、電池は大きくなくてよい

軽自動車は、どのくらい走るのでしょうか。JAMAの調査では、軽乗用系（軽ボンバンを含む）の平均走行距離は、2023年度で月398kmでした。2015年度の473kmから減っています。^[9]2015年度の調査では、主な使い道は「買い物」が34%、「通勤・通学」が32%でした。^[10]

電池の大きさを、暮らしのものさしで見てみましょう。環境省の調査（令和3年度）によると、1世帯あたりの年間電気使用量は4,047kWhです。^[11]1日あたり約11kWh（筆者計算）になります。なお、令和5年度の調査では、1世帯あたりの電気の消費量は令和3年度より約6%少なくなっています（筆者計算）。^[12]

表3　電池容量を、家庭の電気（1日約11kWh）で換算すると

※ 電池容量は第1回の出典（各社の公表値）による。電池に蓄えられた電気をすべて取り出せるとは限らず、実際に給電できる量は車や機器の設定で異なります。令和5年度の電気の消費量（令和3年度より約6%少ない）で計算しても、軽EVの電池が「家庭の電気の約2〜3日分」という目安はほぼ変わりません（筆者計算）。

軽EVの電池は、家庭の電気の約2〜3日分です（筆者計算）。災害時などに、この電池を家庭の電源として使う「V2H」に対応する車種もあります（第1回の表2）。一方、電池が小さくても、燃料で発電できるHVなら長く給電できる、という考え方もあります。ダイハツのコンセプトカー「K-VISION」は、燃料が満タンの状態で400Wの電源を使う場合、約4日分の電力をまかなえるとされています。^[13]

「小さな電池で足りる使い方」を事業の中心に据えたのが、中国の超小型EV「宏光MINI EV」です。同社関係者は、中国人の8割の移動需要が1日あたり30km以下・時速30km以下の短距離だと説明し、この車を「人々の足」と位置づけました。^[14]2022年の販売は55万4千台を超えて小型EVの販売台数で世界首位に立ち、累計販売台数は2023年1月29日時点で111万台を超えました。^[14]

部材から見ると（筆者の見方）：電池が小さければ、電池パックも薄く軽くなります。その分、部材には「薄い」「軽い」「寸法がそろう」といった条件がより強く求められると考えられます。

4. 視点③ 充電環境と制度：「プラグを挿さなくていい」ことの強み

EVは、自宅の駐車場で充電できることが前提になりやすい車です。経済産業省の資料によると、日本のBEVの充電場所は、2021年時点で自宅が67.2%を占めます。^[15]一方、日本の戸建て住宅の居住比率は53%（OECD、2019年）です。^[15]集合住宅に住む人などにとっては、自宅で充電するハードルが高い場合があります（筆者の見方）。

国は充電インフラの整備を進めており、2030年までに充電器を30万口（うち急速充電器3万口）にする目標を掲げています。^[16]従来の目標は15万口で、2023年に倍に引き上げられました。^[17]

購入時の補助金（CEV補助金）の上限は、2026年度に、普通EVが130万円（前年度から40万円増）、PHEVが85万円（同25万円増）となり、軽EVは58万円で据え置かれました。^[18]軽EVの補助額は車種ごとに異なり、15万〜58万円とされています。^[18]

HVは、自宅充電の有無、充電器の数、補助金の額といった条件に左右されにくい電動車です。「プラグを挿さなくてよい」ことが、日本でHVが選ばれてきた理由のひとつと考えられます（筆者の見方）。

部材から見ると（筆者の見方）：充電環境が整い、急速充電や普通充電を日常的に繰り返す使い方が増えれば、電池の温度管理（第1回）に関わる断熱・放熱の部材の役割も増えると考えられます。

5. 視点④ 電池の価格競争：リン酸鉄（LFP）と中国メーカー

電池の価格は、車の価格を大きく左右します。IEAによると、2025年のEV用電池のうち、リン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池が世界の55%超を占め（2024年は約50%）、^[19]LFPの電池パックの平均価格は、NMC（ニッケル・マンガン・コバルト）系より40%以上安かったとされています。^[19]（この平均には蓄電用の電池も含まれるとみられ、EV用だけの差とは限りません。）

BYDの「RACCO」（2026年7月発売）とスズキの「e SKY」（2026年11月16日発売予定）は、どちらもLFP電池を採用し、RACCOは214.5万円から、e SKYは212万円（受注生産のAグレード）から選べます。^[20][21]先行したサクラは、2022年の発売時が233.3万円から、2026年4月に発表された改良型は244.86万円からです。^[22][23]e SKYは、国の補助金56万8千円が適用されると、実質約155万円からになるとされています（2026年10月時点の案内）。^[24]

RACCOは、7月は発売からわずか数日で125台、8月は81台を販売し、9月3日時点の累計受注は約1,500台とされています。^[5]MONOistは、BYD Auto Japanの年間受注が2025年の4,000台から、2026年はRACCOの投入効果で1万台の大台に乗る可能性もある、と見ています。^[6]

部材から見ると（筆者の見方）：価格競争が進むほど、電池だけでなく周辺の部材にもコスト低減の要求が及ぶと考えられます。材料の選び方に加えて、加工の歩留まりや、ロール加工のような量産方式による効率化が論点になります。

6. 視点⑤ 規制と海外の前例：小さなEVは「追い風」と「息切れ」を経験している

日本の軽自動車メーカーは、2030年を見据えています。ダイハツの担当者は、次の大きな環境規制は2030年に始まる予定で、それまでに軽のハイブリッド車をラインアップに順次そろえる必要があり、2030年ぎりぎりでは遅いと考えている、と説明しています。^[25]同社のコンセプトカー「K-VISION」は、軽自動車用に新開発したストロングハイブリッド「e-SMART HYBRID」を搭載し、ガソリンモデルと比べて約20%の燃費向上をうたっています。^[13]

欧州では、小型EVを後押しする動きが出ています。EUは2025年12月、全長4.2m以下の小型EV向けの新しい規格「M1E」を発表しました。A〜BセグメントのEVが対象になるとみられ、EU域内で生産・販売する場合、通常のEV1.3台分に当たる排出クレジット（スーパークレジット）が付与される、とMONOistは伝えています。^[6]IEAによると、欧州では小型EVの選択肢がこの数年で大きく増え、ドイツでは小型のバッテリーEVとガソリン車の価格差が、以前の約50%から、2025年には約20%まで縮まりました。^[2]

一方で、小さなEVの需要は一本調子ではありません。宏光MINI EVが属する超小型EV（A00級）の販売は、2023年1〜3月に前年同期比55.1%減の13万1,000台と落ち込みました。新エネルギー車全体は25.9%増えており、超小型EVだけが低迷した形です。^[26]IEAも、2026年第1四半期の世界の電気自動車販売が前年同期比で8%減ったとし、中国と米国の政策変更を主な要因に挙げています。^[1]

補助金や規制といった外部条件が変わると、需要も動く。小さな電池の電動車にも、そうした前例があります（筆者の見方）。

部材から見ると（筆者の見方）：需要が上下する市場では、小ロットの試作から量産まで柔軟に対応できる加工体制と、仕様変更への対応力が問われると考えられます。

7. 部材メーカーの目線で読む

ここまでの5つの視点を、電池まわりの部材（断熱・絶縁・放熱・緩衝）の視点で整理します。右の列は、公開情報から導いた筆者の見方です。

表4　5つの視点と、部材に起きうること

8. スワコーのご紹介

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9. ご相談前に整理しておきたい情報

小型の電動車向けの電池部材をご相談いただく際、次の情報があると、材料や加工方法の候補を早く絞り込めます。わからない項目は、空欄のままでも構いません。

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